Kết nối đường sắt với cảng biển lớn dần bị xoá sổ, nhánh đường sắt vươn tới cảng thuỷ nội địa cũng ngừng hoạt động từ lâu; hiện chưa có tuyến đường sắt nào kết nối trực tiếp với các cảng hàng không, khu công nghiệp... Việc thiếu kết nối với các phương thức khác gây khó khăn rất lớn cho hoạt động vận tải đường sắt...

Theo đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, hiện nay, việc kết nối giữa đường sắt các loại hình vận tải khác và các khu công nghiệp, cảng biển còn rất hạn chế.

KẾT NỐI YẾU KÉM

Cụ thể, Bộ Giao thông vận tải cho biết về kết nối với đường bộ, hầu hết các ga đường sắt chính đều có vị trí gắn liền với những tuyến quốc lộ lớn tại thời điểm được xây dựng. Tuy nhiên, quá trình đô thị hoá mạnh mẽ trong khi quy hoạch phát triển đô thị chưa đồng bộ với quy hoạch phát triển đường sắt, cũng như việc đầu tư chưa đồng bộ khiến cho nhiều quốc lộ trở thành đường đô thị, vị trí các ga lớn nằm giữa trung tâm đô thị đông đúc.

"Ga hàng hoá, ga hành khách nằm trong nội đô với đường bộ kết nối là đường đô thị nên rất hạn chế tác nghiệp cho xe ra vào vận chuyển hàng hoá, hành khách và hạn chế kết nối với các phương thức vận tải công cộng như: xe buýt, taxi...", Bộ Giao thông vận tải nêu rõ bất cập. Trong khi đó, các ga này đều có nhu cầu được cải tạo nâng cấp đường kết nối.

Bên cạnh đó, về kết nối với cảng biển, trước đây, đường sắt từng có kết nối đến khá nhiều cảng biển lớn nhưng sau đó đã bị dỡ bỏ như: đường sắt xuống cảng Cửa Lò, cảng Sông Hàn, cảng Quy Nhơn, cảng Sài Gòn.

Hiện tại, chỉ có hai cảng biển có đường sắt kết nối trực tiếp đến là cảng Hải Phòng (khu bến Hoàng Diệu, Vật Cách, Chùa Vẽ) và cảng Cái Lân - Quảng Ninh. Tuy nhiên, đường sắt kết nối với khu vực Cảng Cái Lân có hạn chế là kết nối ngoài phạm vi cảng nên không thể xếp dỡ trực tiếp từ tàu biển lên phương tiện đường sắt, dẫn đến chi phí bốc dỡ tăng cao và giảm tính cạnh tranh của vận tải đường sắt.

Trong khi đó, đường sắt trong khu vực bến Hoàng Diệu hiện cũng đang được di dời để triển khai quy hoạch cảng biển và các dự án hạ tầng của TP. Hải Phòng.

Đối với đường sắt kết nối tới cảng thuỷ nội địa, hiện tại, chỉ có 2 cảng thuỷ nội địa có nhánh đường sắt kết nối trực tiếp đến là cảng Việt Trì và cảng Ninh Bình. Tuy nhiên, hiện nay các cảng này đã ngừng hoạt động.

Cũng theo Bộ Giao thông vận tải, đường sắt kết nối đến cảng cạn, cảng thông quan nội địa (ICD) duy nhất tại miền Bắc là ICD Lào Cai. Một số cảng cạn/ICD có gần ga đường sắt nhưng thực tế không có kết nối như: ICD Thuỵ Vân (ga Thuỵ Vân - Phú Thọ), ICD Hải Dương, ICD Tân Cảng Sóng Thần (Bình Dương).

Ngoài ra, hiện chưa có tuyến đường sắt nào kết nối trực tiếp với các cảng hàng không.

Hiện cũng không có đường sắt kết nối trực tiếp với các khu công nghiệp. Các khu công nghiệp phía Nam khu vực Bình Dương, Đồng Nai... kết nối với đường sắt thông qua các ga Trảng Bom, Sóng Thần.

Theo quan sát, việc phát triển các khu, cụm công nghiệp khá phân tán, chưa hình thành các khu đầu mối về hàng hóa lớn. Quy hoạch, phát triển các đô thị chưa đồng bộ, mật độ phân tán, trải dài theo các tuyến đường bộ… cũng dẫn đến những khó khăn nhất định trong việc thu hút nguồn khách, hàng cho vận tải đường sắt.

ĐỀ XUẤT BỔ SUNG QUY ĐỊNH, CHO PHÉP BẢO TRÌ ĐƯỜNG BỘ VÀO GA 

Bộ Giao thông vận tải cho rằng đường bộ vào ga đường sắt là hạng mục công trình quan trọng vừa phục vụ vận tải hành khách, hàng hóa của đường sắt vừa phục vụ giao thông đường bộ của địa phương, tuy nhiên, đường bộ vào ga hiện nay do cả địa phương và doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quản lý.

Cụ thể, có 28 đoạn đường bộ vào ga đường sắt với tổng chiều dài khoảng 6.340m đang giao cho doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt quản lý.

Theo quy định hiện hành của pháp luật đường sắt, đường bộ vào ga không phải là công trình đường sắt và cũng không phải là tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, do đó, hằng năm các đoạn đường bộ vào ga này không được bố trí kinh phí quản lý bảo trì, dẫn đến chất lượng đường bộ kém, ảnh hưởng không nhỏ đến việc đi lại của hành khách, khách hàng; làm giảm tính hấp dẫn của vận tải đường sắt, nhiều vị trí đường bộ vào ga bị lấn chiếm.

Còn lại hầu hết đường bộ vào ga còn lại đều do địa phương đầu tư, quản lý, cơ bản phân làm hai loại chính.

Một là, đường bộ trong khu vực đô thị có chất lượng cơ bản tốt, tuy nhiên do chưa có sự phối hợp tốt trong công tác xác định quy mô, nhu cầu đầu tư hoặc do yêu cầu về chống ùn tắc giao thông ở địa phương.

Vì vậy tại một số đường bộ vào ga, chính quyền địa phương đã hạn chế tải trọng phương tiện ô tô ra vào, hạn chế thời gian phương tiện vào ga vào giờ cao điểm như ga Đà Nẵng, Giáp Bát, Gia Lâm, Long Khánh, Biên Hòa, Dĩ An, Sài Gòn…, gây khó khăn rất lớn cho hoạt động vận tải đường sắt.

Hai là, đường bộ ngoài khu vực đô thị chủ yếu đây là đường bộ cấp thấp do UBND cấp huyện, xã quản lý.

Do hạn chế kinh phí, các địa phương chủ yếu đầu tư phục vụ nhu cầu tối thiểu của địa phương mà chưa quan tâm đến nhu cầu vận tải chung của đường sắt; một số trường hợp đường bộ vào ga được đầu tư bằng nguồn vốn xã hội hóa.

Tuy nhiên, do kinh phí cho công tác bảo trì hạn chế nên đường bộ bị xuống cấp, chất lượng kém, đặc biệt tại một số ga người dân, địa phương cấm/hạn chế phương tiện đường bộ ra vào ga, bãi hàng phục vụ xếp, dỡ hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt như ga Quảng Ngãi, La Khê…

Trước đó, Cục Đường sắt Việt Nam từng kiến nghị Bộ Giao thông vận tải xem xét, điều chuyển các tài sản này cho ủy ban nhân dân cấp tỉnh tổ chức đầu tư, bảo trì, khai thác để thống nhất quản lý đường bộ vào ga, phát triển kinh tế - xã hội của địa phương, phục vụ người dân và các phương tiện vận tải tiếp cận thuận tiện tới ga đường sắt. Đồng thời, huy động nguồn lực của địa phương đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt và tính khả thi khi thực hiện.

Bên cạnh đó, quy định ràng buộc về kết nối đường sắt với cảng biển, cảng hàng không, các khu đầu mối hàng hóa lớn…