Trong bối cảnh nguồn lực nhà nước không đủ đáp ứng nhu cầu phát triển hạ tầng, PPP tiếp tục được xác định là công cụ quan trọng để huy động vốn tư nhân...

Trao đổi tại Phiên đối thoại cấp cao về đối tác công tư (PPP) do Bộ Tài chính tổ chức ngày 25/11, ông Phùng Đức Dũng, Trưởng phòng Quản lý đầu tư công tư, Cục Đường bộ Việt Nam, Bộ Xây dựng cho biết hàng loạt cơ chế mới đã và đang được hoàn thiện nhằm tháo gỡ khó khăn, tạo dư địa triển khai các dự án giao thông, đặc biệt là đường bộ cao tốc.

HOÀN THIỆN PHÁP LÝ, MỞ RỘNG DƯ ĐỊA TRIỂN KHAI MỤC TIÊU 5.000 KM CAO TỐC 

Theo ông Dũng, trước năm 2020, cả nước đã thực hiện 242 dự án PPP, trong đó 140 dự án BOT giao thông, góp phần huy động nguồn lực trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp và tạo động lực phát triển hạ tầng. Tuy nhiên, thời kỳ đó pháp luật PPP còn thiếu đồng bộ, cơ chế xử lý tình huống chưa rõ ràng nên nhiều dự án phát sinh vướng mắc. Sau rà soát toàn diện, Bộ Xây dựng và Bộ Tài chính đã sửa đổi, bổ sung các quy định trong Luật PPP để hoàn thiện hành lang pháp lý.

Bộ Xây dựng đã xây dựng dự thảo Nghị định tháo gỡ vướng mắc các dự án giao thông, hiện trình Chính phủ xem xét ban hành. Từ khi Luật PPP có hiệu lực năm 2021, các dự án cao tốc tiếp tục được triển khai thuận lợi hơn với khoảng 20 dự án, tổng mức đầu tư gần 500 nghìn tỷ đồng.

Về mục tiêu phát triển, đến cuối năm 2025, cả nước dự kiến có trên 3.000 km đường cao tốc. Bộ Xây dựng đang phối hợp địa phương chuẩn bị đầu tư thêm 1.000 km, nâng tổng số lên hơn 5.000 km vào năm 2030. Sau giai đoạn 2030, mục tiêu hoàn thiện 9.000 km cao tốc sẽ được thực hiện, trong đó các tuyến đầu tư công sẽ tổ chức thu phí theo hình thức nhượng quyền khai thác, vận hành và bảo trì (O&M).

Với các dự án mới, Bộ Xây dựng sẽ sàng lọc các tuyến có nhu cầu vận tải lớn và khả năng tài chính rõ ràng. Với các tuyến khó khăn, tỷ lệ vốn nhà nước có thể được điều chỉnh tăng để đảm bảo phương án tài chính.

Trong tổng số 3.081 km cao tốc sẽ hoàn thành năm 2025 và hơn 2.000 km đang triển khai, nhiều dự án sử dụng vốn đầu tư công. Theo Luật Đường bộ, các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư có thể thu phí, tạo tiền đề để nhượng quyền khai thác và thu hút tư nhân tham gia quản lý, vận hành.

Bên cạnh đó, giai đoạn trước đây do hạn chế nguồn lực, nhiều dự án cao tốc được đầu tư phân kỳ, chưa đạt quy mô hoàn chỉnh. Hiện Bộ Xây dựng và các địa phương đang hoàn thiện thủ tục mở rộng và nâng cấp hàng loạt đoạn tuyến theo quy hoạch, gồm 18 đoạn trên tuyến Bắc – Nam phía Đông dài khoảng 1.144 km và các trục cửa ngõ như TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây; TP.HCM – Trung Lương – Mỹ Thuận; Hà Nội – Pháp Vân; Hà Nội – Bắc Giang; Hà Nội – Thái Nguyên.

CHIA SẺ RỦI RO, HOÀN THIỆN CƠ CHẾ TÀI CHÍNH

Theo đại diện Cục Đường bộ Việt Nam, phần lớn khó khăn hiện nay tập trung vào các dự án cũ trước khi Luật PPP ban hành. Trước năm 2015, nhiều tuyến quốc lộ nhỏ hẹp, chỉ 2 làn xe; việc cải tạo, nâng cấp và đặt trạm thu phí trên các tuyến hiện hữu khiến người dân không có lựa chọn khác ngoài đi qua trạm, dẫn tới phản ứng xã hội và ảnh hưởng phương án thu phí. Một số dự án hoàn thành nhưng không được thu phí để đảm bảo an sinh, làm nhà đầu tư mất cân đối tài chính.

Ngoài ra, dự báo lưu lượng của tư vấn chưa chuẩn xác; và từ năm 2016, nhiều địa phương xây dựng các tuyến đường song song khiến doanh thu tuyến BOT hiện hữu giảm mạnh. Một số dự án có cơ chế tăng phí 3 năm/lần nhưng việc điều chỉnh bị tạm dừng để hỗ trợ người dân, tiếp tục làm phá vỡ phương án tài chính.

Nhằm xử lý các tồn đọng, các cơ chế mới theo Luật sửa đổi 57 và 90 đã mở đường giải quyết theo hướng chia sẻ rủi ro. Theo đó, Nhà nước chia sẻ một phần sụt giảm doanh thu; các ngân hàng có cơ chế điều chỉnh lãi vay để không phát sinh chi phí bất hợp lý; các dự án không thể phục hồi sẽ được chấm dứt và thanh lý hợp đồng. Bộ Xây dựng đã nhiều lần làm việc với ngân hàng để thống nhất nguyên tắc xử lý, trong đó nhà đầu tư không tính vốn chủ sở hữu vào chi phí, chỉ tính lãi vay giai đoạn xây dựng.

Ở góc nhìn doanh nghiệp, đại diện Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) cho biết 5 yếu tố quyết định thành công PPP đường bộ gồm: chuẩn bị dự án kỹ lưỡng, nhất là dự báo lưu lượng; lựa chọn nhà đầu tư minh bạch; lựa chọn nhà tài trợ phù hợp; kiểm soát rủi ro quy hoạch; và cơ chế phối hợp hiệu quả giữa các cơ quan khi phát sinh vướng mắc.

Về nguồn vốn tài trợ cho các dự án PPP, đại diện VEC cho rằng hiện nay có 3 phương thức chính gồm phát hành trái phiếu, vốn vay từ các ngân hàng thương mại và các hợp đồng BCC hoặc đến từ một vài quỹ. Theo đại diện VEC, việc sử dụng nguồn vay ngắn hạn để cho vay dài hạn là điều rất khó khăn. 

Đại diện VEC bày tỏ mong muốn Bộ Xây dựng sẽ sớm đưa ra danh mục dự án PPP theo hướng nhượng quyền sẽ tốt hơn so với việc đầu tư mới, có thể áp dụng hình thức đấu thầu hoặc O&M để lựa chọn nhà đầu tư đủ năng lực.

Song song đó, đại diện VEC đề xuất được trở thành cơ quan có thẩm quyền nhượng quyền khai thác, tạo nguồn lực tái đầu tư các dự án mới. Đặc biệt, đại diện VEC kiến nghị được tăng phí theo lộ trình để đảm bảo tính bền vững của phương án tài chính. 

Đại diện tập đoàn Đèo Cả cho rằng Luật mới đã có những điểm đổi mới đối với những dự án PPP sụt giảm doanh thu, tuy nhiên hiện vẫn chưa có những hướng dẫn chi tiết đối với những dự án hiện tại. Điều đó khiến việc huy động nguồn vốn nước ngoài trở nên khó khăn.

"Mặc dù các nhà đầu tư trong nước hoàn toàn có thể xây dựng niềm tin bằng năng lực cũng như tiềm năng của thị trường Việt Nam để huy động nguồn vốn từ nhà đầu tư nước ngoài song nếu không có cơ chế chia sẻ rủi ro một cách rõ ràng, minh bạch thì rất khó để các nhà đầu tư nước ngoài tham gia vào các dự án PPP", đại diện của tập Đèo Cả cho hay.