Theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thuỷ sản Việt Nam (VASEP), Trung Đông đang nổi lên là một trong những thị trường tăng trưởng đáng chú ý của thủy sản Việt Nam. Năm 2025, xuất khẩu thủy sản sang khu vực này đạt 401 triệu USD, tăng 9,6% so với năm 2024...

Động lực tăng trưởng xuất khẩu thủy sản sang Trung Đông tập trung ở cá tra (175,9 triệu USD, tăng 18,6%), tôm các loại (54,5 triệu USD, tăng 19,9%) và nhóm cá khác (tăng 28,6%). Tuy nhiên, những ngày cuối tháng 2 và đầu tháng 3/2026, bước leo thang nghiêm trọng của xung đột quanh trục Iran - Israel, với yếu tố can dự của Hoa Kỳ, đã phủ bóng rủi ro lên toàn bộ hoạt động thương mại khu vực. Chỉ trong vài ngày, căng thẳng quân sự nhanh chóng chuyển hóa thành cú sốc vận tải và bảo hiểm hàng hải tại Trung Đông - khu vực giữ vai trò then chốt trong lưu thông năng lượng và hàng hóa toàn cầu.

PHẢN ỨNG DÂY CHUYỀN ẢNH HƯỞNG ĐẾN THỦY SẢN

Theo VASEP, đối với ngành thủy sản, tác động không chỉ dừng ở chi phí vận chuyển tăng cao, mà còn là nguy cơ đứt gãy chuỗi lạnh, thiếu nguồn cung cục bộ và biến động giá theo từng phân khúc sản phẩm. Trọng tâm rủi ro hiện nằm tại Eo biển Hormuz - tuyến hàng hải chiến lược kết nối Vịnh Ba Tư với Ấn Độ Dương.

Khi các cảnh báo an ninh gia tăng, nhiều hãng tàu quốc tế đã điều chỉnh hoạt động: tàu được yêu cầu tìm khu vực neo đậu an toàn, một số tuyến qua Hormuz tạm dừng, đồng thời chuyển hướng hành trình vòng qua Mũi Hảo Vọng, thay vì đi qua hành lang Biển Đỏ - Bab el-Mandeb – Kênh đào Suez.

Các tập đoàn vận tải container lớn như Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM và MSC Mediterranean Shipping Company đồng loạt phát thông báo cập nhật: tạm dừng nhận hàng vào một số cảng vùng Vịnh, áp dụng phụ phí rủi ro chiến tranh và siết chặt tiếp nhận container lạnh.

Việc chuyển hướng hành trình khiến thời gian vận chuyển kéo dài thêm 7-14 ngày tùy tuyến. Điều này làm giảm năng lực khai thác thực tế của đội tàu và gây thiếu hụt thiết bị container, đặc biệt là container lạnh - loại có vòng quay chậm và yêu cầu kỹ thuật cao.

Song song với vận tải, thị trường bảo hiểm hàng hải cũng phản ứng mạnh. Một số tổ chức bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và bảo hiểm rủi ro chiến tranh đã phát thông báo hủy hoặc thu hẹp phạm vi bảo hiểm đối với tàu hoạt động tại Iran và khu vực Vịnh Ba Tư, với thời hạn hiệu lực chỉ sau 72 giờ kể từ khi thông báo.

Đáng lưu ý, ngay cả những lô hàng không trực tiếp đi qua khu vực xung đột vẫn có thể chịu chi phí tăng do tàu trong chuỗi vận chuyển có ghé qua vùng bị coi là chiến sự.

CHUỖI LẠNH THỦY SẢN: MẮT XÍCH DỄ BỊ TỔN THƯƠNG

Theo bà Lê Hằng, Phó tổng thư ký VASEP, thủy sản là nhóm hàng yêu cầu nghiêm ngặt về nhiệt độ bảo quản và thời gian vận chuyển. Trung Đông là thị trường tiêu thụ lớn đối với cá hồi, tôm, cá ngừ và nhiều sản phẩm giá trị cao nhập khẩu từ châu Á, châu Âu và châu Mỹ.

Khi một số không phận bị hạn chế và lịch bay xáo trộn, nguồn cung thủy sản tươi phụ thuộc đường hàng không có nguy cơ thiếu hụt chỉ sau vài ngày. Các nhà nhập khẩu buộc phải chuyển sang hàng đông lạnh. Tuy nhiên, kênh này cũng gặp thách thức khi việc đặt chỗ container lạnh bị hạn chế hoặc tạm dừng.

Đối với doanh nghiệp Việt Nam, đặc biệt là các đơn vị xuất khẩu cá tra và tôm, việc kéo dài hành trình thêm 1–2 tuần đồng nghĩa với tăng chi phí điện năng duy trì nhiệt độ, tăng phí lưu container và rủi ro phát sinh tranh chấp về chất lượng".

Bà Lê Hằng, Phó tổng thư ký VASEP.

Dubai, với cảng Jebel Ali do DP World vận hành, là trung tâm trung chuyển thủy sản lớn của khu vực. Khi tàu chuyển hướng, thời gian vận chuyển kéo dài và lượng tàu chờ tăng, nguy cơ ùn tắc cảng và thiếu vị trí cắm điện cho container lạnh gia tăng. Chi phí lưu bãi và lưu container tăng cao, đồng thời rủi ro ảnh hưởng chất lượng sản phẩm nếu thời gian lưu vượt ngưỡng an toàn.

Phân tích tác động lên giá thủy sản, bà Lê Hằng cho biết có thể nhìn nhận ở hai cấp độ.

Ở cấp độ khu vực Trung Đông, chi phí vận chuyển và bảo hiểm tăng trực tiếp đẩy giá nhập khẩu lên cao. Hàng tươi và ướp lạnh có nguy cơ thiếu cung cục bộ, đặc biệt trong phân khúc nhà hàng - khách sạn cao cấp. Giá bán lẻ và giá thực đơn có thể điều chỉnh tăng theo.

Ở cấp độ toàn cầu, mức độ lan tỏa phụ thuộc vào thời gian kéo dài của khủng hoảng. Nếu tỷ trọng container đi qua Hormuz chỉ chiếm phần nhỏ trong tổng lưu lượng toàn cầu, tác động lên mặt bằng giá container chung có thể được kiểm soát.

Tuy nhiên, đối với các doanh nghiệp có quan hệ thương mại trực tiếp với Trung Đông, chi phí vận chuyển cao buộc họ phải tái cơ cấu thị trường, chuyển hướng xuất khẩu sang khu vực khác hoặc đàm phán lại hợp đồng.

Trong bối cảnh Trung Đông là thị trường có biên lợi nhuận tương đối tốt đối với cá tra và một số dòng sản phẩm giá trị gia tăng, việc chi phí logistics tăng mạnh có thể làm thay đổi cấu trúc lợi nhuận của cả chuỗi.

Trong ngắn hạn, nếu căng thẳng hạ nhiệt và điều kiện an ninh được cải thiện, các hãng tàu có thể từng bước khôi phục tuyến đi qua Hormuz, mở lại việc tiếp nhận container lạnh và giảm dần phụ phí rủi ro chiến tranh. Khi đó, chuỗi cung ứng thủy sản có thể phục hồi tương đối nhanh, đặc biệt với hàng đông lạnh.

Ngược lại, nếu rủi ro kéo dài, việc chuyển hướng hành trình sẽ trở thành “trạng thái bình thường mới”. Phí bảo hiểm duy trì ở mức cao, phụ phí rủi ro chiến tranh được giữ nguyên và năng lực vận chuyển container lạnh vào vùng Vịnh bị giới hạn. Khi đó, chi phí nhập khẩu thủy sản vào Trung Đông có thể duy trì ở mức cao trong nhiều tháng, đồng thời gây biến động giá lan sang các thị trường liên quan.

Trong bối cảnh hiện nay, VASEP khuyến cáo các doanh nghiệp thủy sản Việt Nam cần đa dạng hóa tuyến vận chuyển, không phụ thuộc hoàn toàn vào một hành lang hàng hải; Tăng dự trữ tại kho lạnh khu vực, đặc biệt tại các trung tâm trung chuyển; Ưu tiên hợp đồng vận chuyển dài hạn để giảm phụ thuộc vào thị trường giao ngay. Các doanh nghiệp cần theo dõi sát diễn biến bảo hiểm hàng hải và chính sách của các hãng tàu để chủ động đàm phán.