Theo các chuyên gia, khi được "giải cứu", ngành hàng không phải nỗ lực để xứng đáng với khoản hỗ trợ nhận được và thể hiện vai trò lan tỏa đối với nền kinh tế cũng như trách nhiệm với cộng đồng...

Ngày 28/9/2021, Ngân hàng Nhà nước tổ chức cuộc họp với đại diện của các hãng hàng không, đại diện các tổ chức tín dụng có dư nợ ở ngành này, bàn về việc mở “Gói tín dụng cho hàng không”, khôi phục lại hoạt động của ngành hàng không, đón điểm rơi kế hoạch kiểm soát dịch bệnh của Chính phủ.

Tại đây, ông Bùi Doãn Nề, Phó Chủ tịch, kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam, cho biết tính đến giữa năm 2021, nợ ngắn hạn và nợ đến hạn phải trả của 3 hãng bay lớn nhất lên tới 36.000 tỷ đồng; trong đó, Vietnam Airlines chiếm 20.000 tỷ đồng.

HÀNG KHÔNG LÙI VỀ VẠCH XUẤT PHÁT

Nhu cầu tín dụng để các hãng hàng không có thể trang trải các khoản nợ là khác nhau. Cụ thể, Vietnam Airlines cần vay vốn ưu đãi 10.000 – 12.000 tỷ đồng để cân đối dòng tiền, ngoài gói vốn 12.000 tỷ đồng đã được Quốc hội và Chính phủ thông qua.

VietJet Air đề nghị hỗ trợ khoản vay tín dụng 4.000 - 5.000 tỷ đồng dưới hình thức tái cấp vốn từ các ngân hàng thương mại như đã áp dụng cho Vietnam Airlines và khoản tín dụng 80.000 – 10.000 tỷ đồng dài hạn trong thời gian 3 - 4 năm, lãi suất ưu đãi, giảm khoảng 4 - 5%.

Bamboo Airlines đề nghị được vay 5.000 tỷ đồng dưới hình thức tái cấp vốn như đã áp dụng với Vietnam Airlines và khoản tín dụng dài hạn với lãi suất và điều kiện ưu đãi.

Ông Nguyễn Khắc Hải, đại diện hãng hàng không Bamboo Airways, cho biết năm 2021, hãng chỉ bay được 3 tháng, khiến doanh thu giảm 70%, cao điểm giảm 90%, trong khi đó các chi phí vẫn phải chi trả. Để tồn tại, doanh nghiệp đã phải “tự thân vận động” bằng cách tiết giảm tối đa chi phí. Nhưng đây chỉ là giải pháp ngắn hạn, đến nay các đối tác và nhà cung cấp đã bắt đầu yêu cầu Bamboo Airways có kế hoạch trả nợ.

Pacific Airlines cần vay 5.700 tỷ để phục hồi sản xuất, trong đó cần ngay trong năm 2021 và đầu năm 2022 ít nhất là 2.000 tỷ đồng.

Vietravel đề nghị cho vay 1.000 tỷ đồng với mức lãi suất 0% hoặc lãi suất ưu đãi và thời gian trả nợ dài hạn. Theo đó, tổng nhu cầu theo đề xuất của các doanh nghiệp ước 30.000 tỷ đồng.

Dựa trên nhu cầu của từng đơn vị, đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không Việt Nam đề nghị 2 gói vay.

Một là áp dụng cơ chế tái cấp vốn vay lãi suất 0% như đã áp dụng với Vietnam Airlines cho các hãng hàng không khác với quy mô vốn từ 4.000 tỷ đồng, thời hạn tối đa 3 năm.

Hai là cho phép các hãng hàng không thuộc Hiệp hội được vay gói hỗ trợ 25.000 tỷ đồng ưu đãi lãi suất, ngân sách cấp bù lãi suất 4%, thời hạn: 3 - 4 năm.

Cập nhật thêm về tình trạng ngành hàng không sau hơn một năm nằm im dưới mặt đất bởi đại dịch, đại diện hãng hàng không Vietravel cho biết, ngày 25/1, hãng ra mắt hoạt động với 3 chiếc máy bay và dự kiến đến cuối 2021 sẽ có 8 máy bay và sẽ nâng lên 16 chiếc vào năm 2022.

Tuy nhiên, dịch bệnh đã làm thay đổi hoàn toàn kế hoạch, dòng tiền âm khiến Vietravel không thể có thêm máy bay. “Với 3 chiếc máy bay như hiện tại, nếu khi dịch bệnh được kiểm soát và được bay trở lại, chắc chắn chúng tôi vẫn lỗ, càng bay sẽ càng lỗ nặng”, vị này nói.

ÁP LỰC ĐÈ NẶNG LÊN NGÂN HÀNG

Trong khi doanh nghiệp hàng không than khổ thì các ngân hàng thương mại lại cho rằng "mình chả khá hơn mấy" khi phải kinh doanh không lãi hoặc muốn giúp đỡ cũng “lực bất tòng tâm” do hạn mức tăng trưởng tín dụng đã đến giới hạn.

Ông Nguyễn Thanh Tùng, Phó Tổng giám đốc phụ trách Ban điều hành Vietcombank, cho biết bên cạnh việc cơ cấu nợ, giảm lãi, phí, ngân hàng đang vẫn cấp tín dụng dù tình hình tài chính của doanh nghiệp hàng không có khó khăn.

Ngoài ra, các doanh nghiệp nằm trong chuỗi giá trị của ngành hàng không như dịch vụ mặt đất, cấp nhiên liệu hàng không, dịch vụ cung cấp suất ăn… cũng đều được Vietcombank cấp tín dụng. Tính đến nay, dư nợ hỗ trợ cho các doanh nghiệp hàng không và phục vụ cho ngành hàng không là 16.000 tỷ đồng.

Ông Trần Long, Phó Tổng giám đốc BIDV, cho biết thêm dư nợ BIDV đã cấp cho Vietnam Airlines và Bamboo Airway đạt 2.800 tỷ đồng. Thời gian qua, thực hiện chính sách cơ cấu nợ, Vietnam Airlines đã được BIDV cơ cấu lại 12,4 triệu USD và hơn 715 tỷ đồng cho vay ngắn hạn. Từ nay đến cuối năm, dự kiến cơ cấu thêm cho hai hãng là 965 tỷ đồng, đưa tổng dư nợ BIDV cơ cấu cho doanh nghiệp hàng không là 1.700 tỷ đồng.

Một lãnh đạo của VietinBank nêu quan điểm: Mọi người thường so sánh lãi suất tiền gửi với lãi suất cho vay để nói về mức chênh lệch khá cao, nhưng điều này không công bằng cho ngân hàng. Bởi lẽ, lãi suất cho vay tại Vietinbank bao gồm chi phí huy động vốn đầu vào với VND khoảng 3,1%; chi phí thanh khoản 0,14%; chi phí hoạt động tiền gửi 0,76%; chi phí vốn tự có 1,17%; chưa kể chi phí tổn thất dự kiến từ 0,8 – 1,4% tuỳ theo khoản cấp tín dụng. “Như vậy, gần như lợi nhuận của ngân hàng khi cho doanh nghiệp hàng không vay là không có gì”, vị lãnh đạo VietinBank nói.

Trong khi đó, ông Nguyễn Hoàng Linh, Tổng Giám đốc MSB, cho biết ngân hàng sẵn sàng chấp nhận chịu lỗ tạm thời (2-3 năm), qua đó giảm lãi suất, giảm phí cho doanh nghiệp hàng không. Tuy nhiên, ngân hàng cũng là doanh nghiệp, phải đi vay từ các tổ chức kinh tế, từ dân cư để cho vay lại nên rất cần bảo toàn vốn. “Khi cấp tín dụng mà doanh nghiệp không có phương án khả thi chứng minh nguồn trả nợ thì ngân hàng rất khó cho vay”, ông Linh nhấn mạnh.

Theo ông Phạm Quốc Thanh, Tổng Giám đốc HDBank, hạn mức tăng trưởng của ngân hàng đã gần đạt ngưỡng được cấp, không thể cấp tín dụng cho những khoản vay lớn. Nếu Ngân hàng Nhà nước nới room tín dụng, HDBank rất sẵn lòng hỗ trợ thêm cho doanh nghiệp hàng không.

 “Kiến nghị của các hãng hàng không nhìn chung là phù hợp nhưng ngân hàng không còn dư địa để hỗ trợ nữa, trừ trường hợp trên luật. Trong khi các nguồn khác lại chưa được tận dụng hết như Quỹ phát triển doanh nghiệp nhỏ và vừa, giảm thuế phí nhưng doanh nghiệp có doanh thu đâu mà giảm?”, ông Nguyễn Quốc Hùng, Tổng thư ký Hiệp hội Ngân hàng Việt Nam nêu quan điểm.

Cũng theo ông Hùng, kiến nghị tái cấp vốn cho hàng không là không thể thực hiện đại trà được, nhất là trong bối cảnh các doanh nghiệp này không có doanh thu, kinh doanh lỗ. Và để giải quyết khó khăn các doanh nghiệp ngành hàng không nên đẩy mạnh hỗ trợ từ chính sách tài khóa.

QUAN HỆ HAI CHIỀU

Theo tiến sĩ Nguyễn Khắc Quốc Bảo, Trưởng Khoa Tài chính Trường Đại học Kinh tế TP. HCM, cả hai gói vay mà Hiệp hội doanh nghiệp hàng không Việt Nam đưa ra đều phải dùng đến tiền ngân sách. Và câu chuyện giải cứu một doanh nghiệp, đặc biệt là các công ty cổ phần hoặc các doanh nghiệp tư nhân sẽ đụng đến vấn đề rất nhạy cảm đó là liệu chúng ta có đang lấy tiền dân nộp thuế để đi giải cứu một cơ chế thị trường hay không?

Ông Bảo đưa ra ví dụ, trong năm 2008 và 2009, Bộ Tài chính Mỹ đã rất đắn đo khi chi 49,5 tỷ USD để giải cứu hãng ô tô GM và lấy 61% cổ phần của hãng xe này. Sau khi bán hết cổ phần GM, Bộ Tài chính Mỹ chỉ thu lại được 39 tỷ USD.

Như vậy người đóng thuế Mỹ chịu thiệt hại tới hơn 10 tỷ USD. Thế nhưng, giới tài chính vẫn luôn khẳng định chương trình giải cứu hãng ô tô GM là một thành công vì đã ngăn chặn sự sụp đổ của ngành công nghiệp ô tô Mỹ và cứu được một triệu việc làm.

Tại Việt Nam, ông Bảo cho rằng, để vượt qua điểm “nhạy cảm” này, các nhà hoạch định chính sách rất khéo khi đẩy tiền đi một vòng rộng hơn. Tức, Quốc hội ban hành nghị quyết đồng ý cho Ngân hàng Nhà nước bơm tiền đến các ngân hàng thương mại thông qua tái cấp vốn 0%, không tài sản bảo đảm để cho Vietnam Airlines vay.

Tuy nhiên, để hỗ trợ thêm về quyết định trích “hầu bao” của Chính phủ, ông Bảo nhấn mạnh: “Bản thân doanh nghiệp hàng không cũng phải có những hành động cụ thể hơn như cắt giảm chi phí tiền lương, chi phí nhân công, tái cấu trúc bộ máy doanh nghiệp và tự cân đối tài chính”.

Ngoài ra, ngành hàng không cũng phải lập kế hoạch cả ngắn hạn và trung dài hạn, phải cho mọi người nhìn thấy rằng, khi dịch bệnh được kiểm soát, mình sẵn sàng hoạt động với năng suất gấp đôi, gấp ba để bù lại những mất mát trong quá khứ và xứng đáng với khoản hỗ trợ nhận được. Cho dù là hãng hàng không quốc gia hay hàng không tư nhân, khi được giải cứu đều phải thể hiện vai trò “gạch nối” của mình với ngành nghề khác.