Thời gian qua, tỷ lệ nợ xấu của các dự án BOT ngày càng tăng nhanh. Điều này dẫn đến việc, ngành ngân hàng đã quản lý chặt tín dụng cho BOT và Ngân hàng Nhà nước liên tục rung chuông cảnh báo...

Tại đối thoại chuyên đề “Giải pháp tài chính đầu tư đường bộ cao tốc - Lựa chọn kênh tiếp cận” do Tạp chí Kinh tế Việt Nam/VnEconomy tổ chức, câu hỏi trên đã được đặt ra cho lãnh đạo Ngân hàng Nhà nước và đại diện ngân hàng BIDV.

MẤT CÂN ĐỐI GIỮA RỦI RO VÀ LỢI ÍCH

Theo ông Nguyễn Xuân Bắc, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng Các ngành kinh tế, Ngân hàng Nhà nước, thời gian qua, xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ hiện đại tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị là một chủ trương lớn trong ba khâu đột phá chiến lược nhằm đưa nước ta phát triển. Trong bối cảnh nguồn lực công hạn chế, Chính phủ đã ban hành các chính sách khuyến khích đầu tư của khu vực tư nhân, điển hình là khuyến khích đầu tư BOT trong lĩnh vực giao thông.

Nhờ vậy, các dự án bot giao thông triển khai rất mạnh mẽ nhất, nổi bật nhất là khoảng thời gian 2011-2015. Tín dụng của các ngân hàng đối với các dự án BOT giao thông cũng vì thế mà tăng trưởng mạnh nhất trong giai đoạn này. Từ 2016 đến nay, do số lượng các dự án BOT giao thông ờ triển khai ít hơn nên các ngân hàng chủ yếu giải ngân đối với các dự án đã cam kết tín dụng trước đây.

"Nhìn chung, ngành ngân hàng đã dành nguồn vốn tín dụng lớn để tài trợ cho dự án BOT góp phần hiện đại hóa các công trình giao thông phục vụ phát triển kinh tế xã hội của đất nước", ông Bắc đánh giá.

Tuy nhiên, việc cho vay đang gặp rất nhiều khó khăn vướng mắc và liên quan chủ yếu đến vấn đề rủi ro tín dụng.

Cụ thể, do nhiều nguyên nhân nên nhiều dự án BOT không thể trả nợ, ngân hàng thương mại không thu hồi được vốn. Tính đến hết quý 2/2021, tỷ lệ nợ xấu đối với BOT giao thông tăng gấp 4 lần so với tỷ lệ nợ xấu chung của nền kinh tế. Hiện nay có khoảng 50% số lượng các dự án do các tổ chức tín dụng tài trợ vốn có doanh thu phí không đạt như phương án tài chính ban đầu, khả năng phát sinh nợ xấu sẽ tiếp tục tăng trong thời gian tới.

Phải đối mặt và nếm trải rủi ro cao khi cho vay BOT giao thông, một số tổ chức tín dụng tỏ ra rất thận trọng trong việc cho vay dự án mới.

Ông Nguyễn Quốc Hưng, Giám đốc Ban Tài trợ Dự án, Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) chia sẻ, BIDV đã tài trợ vốn cho 33 dự án hạ tầng giao thông với tổng dư nợ xấp xỉ 26.000 tỷ đồng, tương đương khoảng 25% vốn của ngành ngân hàng trong lĩnh vực BOT. 

Về mặt lợi ích, các dự án BOT giao thông cũng đã góp phần thay đổi đáng kể diện mạo hạ tầng giao thông, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội nâng cao năng lực cạnh tranh của đất nước.

Thế nhưng về khía cạnh ngân hàng, do dự án không theo đúng kế hoạch ban đầu nên các ngân hàng nói chung và BIDV nói riêng đều phải thực hiện nhiều biện pháp hỗ trợ doanh nghiệp như là cơ cấu nợ, điều chỉnh kỳ hạn trả nợ, giảm lãi suất. Điều này gây áp lực lớn đến kết quả kinh doanh và tình hình tài chính của ngân hàng.

"Đối với các ngân hàng đang tài trợ vốn, khi cân đối rủi ro và giữa lợi ích, việc cho vay lĩnh vực BOT đến nay chưa đem lại lợi ích tương xứng, trong khi rủi ro thì cứ thường xuyên hiện hữu. Vì vậy, chúng tôi hơi nhụt chí trong vấn đề xem xét tham gia vào các dự án BOT giao thông tới đây", ông Hưng nhấn mạnh.

RỦI RO GIẢM, NÚT THẮT VỐN TỰ GỠ

Theo đại diện Ngân hàng Nhà nước, bản thân các ngân hàng phải đi huy động vốn trong nền kinh tế, huy động tiền tiết kiệm để cho vay. Khi đầu tư vốn tín dụng, điều trước tiên ngân hàng phải tính đến chính là việc thu hồi vốn để có tiền hoàn trả lại cho người gửi tiết kiệm. Như vậy, yếu tố để tổ chức tín dụng đưa ra quyết định giải ngân khoản vay đầu tiền nằm ở việc cho vay không quá rủi ro, sau đó mới tới tính hiệu quả.

"Từ diễn biến không "mặn mà" cho vay bởi vì rủi ro lớn thể hiện nợ xấu cao, nếu có những dự án an toàn hiệu quả thì các ngân hàng sẽ sẵn sàng mở hầu bao cho vay", ông Bắc khẳng định.

Đồng thời lãnh đạo Vụ Tín dụng cũng nêu quan điểm, nên để cho cơ chế thị trường tự vận hành và không nên can thiệp hành chính. "Các ngân hàng thương mại cho vay nhưng không thu hồi thì chắc chắn sau này sẽ ảnh hưởng đến an toàn của hệ thống ngân hàng, ảnh hưởng đến kinh tế vĩ mô và nó ảnh hưởng đến khả năng cung ứng vốn cho toàn nền kinh tế phục vụ sản xuất kinh doanh", Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng nói.

Chia sẻ thêm, ông Bắc cho hay, dự án tốt thì chắc chắn có nhà đầu tư mạnh để có khả năng chống chọi lại những biến động trái chiều về sau nếu xảy ra. Thế nhưng, thời gian qua, nhiều nhà đầu tư có tiềm lực vẫn đứng ngoài, bởi họ chưa thể hiểu rõ doanh nghiệp do doanh nghiệp mới thành lập và chưa công khai, minh bạch sức khoẻ tài chính.

Mặt khác, phải có cơ chế để đảm bảo nguồn thu cho dự án. Hiện tại, Việt Nam đã có đề án rất hay là sẽ triển khai mạnh mẽ việc thu phí không dừng, đây là việc áp dụng công nghệ vào để kiểm soát doanh thu của dự án để chống thất thoát. Tuy nhiên, rất ít doanh nghiệp áp dụng, hoặc áp dụng chưa đồng bộ.

Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng Các ngành kinh tế nhìn nhận, muốn có hai đặc điểm trên, chủ dự bán BOT phải chứng mình rằng mình minh bạch.

Tại góc độ ngân hàng thương mại, đại diện BIDV cho rằng, khi tính toán phương án tài chính của dự án BOT thì ngân hàng chủ yếu tính toán vào doanh thu từ phí đường bộ mà, hầu như chưa tính toán thu phí từ các cấu phần khác như thu phí quảng cáo.... Đây cũng là nguồn doanh thu tốt để bổ sung phương án tài chính của dự án.

Ngoài ra, nên kiến nghị triển khai các dự án khu công nghiệp dọc theo dự án BOT. Việc triển khai dự án vệ tinh xung quanh cũng giúp cho lưu lượng xe của các dự án BOT gia tăng. Đồng thời, nên cho các chủ đầu tư vào dự án BOT tham gia vào các dự án này như nhà đầu tư chính hoặc cổ đông chính. Qua đó, phương án tài chính của các dự án BOT có thể tốt hơn, làm cho các ngân hàng dễ dàng đưa ra quyết định cho vay hơn.